A 335i egysarkos autó. Ez egy nem létező, de nagyon is valóságos mértékegység. Ennyit kell vele menni ahhoz, hogy tudjam, kéne.
Az egész azzal kezdődött, hogy megérkeztek az első fotók az új hármas kupéról. Fanyalogva nyammogtam. A darabos Bangle-BMW-k után elegánsnak és harmonikusnak akarták, de nekem egy húsvéti tojást tartó rokolyás parasztlányt juttatott az eszembe, pedig ilyesmi elvileg nem szerepel az ideális sportkupé asszociációs mezejében. Nehéznek, kövérnek és puhának látszott, olyasvalakinek, aki minden csokipapíron elolvassa a tápanyagtáblát, durcásan sóhajt, és dacosan megeszi.
Aztán Kari meghozta a tesztautót, és a szokásos egyszavas összefoglaló ezúttal így hangzott: iszonyat. Aztán még: ja, és 15,6 l / 100 km. Lementem a garázsba.
Egy sötét, zörgő-vibráló neonos teremgarázsban minden autó ronda. De ez nem érdekelt, csak a motor. A neve minden szempontból becsapás. Nem 3,5 literes, hanem 3. Azért a nagyobb szám, mert a háromezer köbcentije mellé még kapott két turbót. De szemben a 335d-vel, ahol a turbók sorban dolgoznak, előbb egy kicsi, aztán egy nagy, itt két kicsi van belőlük, és egyszerre élnek. Ráadásul - gottverdammt - két japán Mitsubishi feltöltő. Különlegesen hőtűrő lapátokkal.
Sötét trükkök a turbókkal
A nyolcvanas években, amikor a turbóhiszti a legvadabbul tombolt, direkt szupernek számított az alul vergődő, fent ordítóan erős motor. Senkit se zavart, hogy a gázadás és a gyorsulás között eltelő másodperceket összegyűjtve évente egy kéthetes vakációnyit várt össze magának az ember. Aztán egyszer valaki ki merte mondani, hogy ez borzasztó. Ekkor kezdődött a kísérletezés a turbólyuk betömésére.Minél erősebb autót akarunk, annál több levegőt kell szállítania a turbónak. Minél nagyobb a turbó, annál lassabban pörög fel, annál nagyobb a luk. Az első kézenfekvő megoldás, hogy ne akarjunk erős autót. Ezt választotta például a Saab a 9 5 háromliters V6-osánál, ami csoda érdekes volt: mindössze három henger kipufogógázai hajtották az egyetlen incifinci turbóját, ami mind a hat hengert táplálta. Valóban nem volt nagy luk, viszont a feltöltött motor gyengébb lett, mint az alapjául szolgáló sima Opel Omega-blokk. Sokkal.
Aztán voltak az emlékezetes szekvenciális turbók, a Porsche 959-től a Suprán át az RX-7-ig, amik jellemzően mind gyönyörű megoldások, de drágák és komplikáltak, és érzésre mai szemmel annyira nem is különlegesen jók. A Porsche tán kivétel, de az gyakorlatilag egy nem létező autó.
Vannak továbbá a kisméretű turbók, amik egyszerre dolgoznak, ilyen volt a Nissan 300ZX-ben, és ilyen van most a 335i-ben. Ez sokkal olcsóbb és egyszerűbb megoldás, mint a sorba kötött, de elméletileg ugyanúgy igaz rá, hogy egyszerre luk nélküli virgoncság és különösen nagy teljesítmény nem várható tőle. Lám, a vadi új BMW a két turbójával papíron csak 35 lóerővel, azaz 12%-kal erősebb a sima 330i-nél. Alul sokat segít, középen irtózatosan erős, de felülre nem marad elég tüdeje egy radikális csúcsteljesítményhez.
Az ügyes megoldás: az aktuális Porsche 911 Turbo tudja az igazi trükköt, a viszonylag nagy turbót változtatható geometriával. Így mindenhol elég hatékonyan üzemel, viszont ilyen VGT turbót eddig nem szereltek benzinmotoros autóba (a modern dízelek szinte mind ilyenek kezdenek lenni), mert a melegebb kipufogógáz, ami a benzin égésekor keletkezik, nagyon megdrágítja a VGT-ket.
Mit tud még a BMW? A közvetlen befecskendezés miatt elég nagy kompressziót, amitől a motor ott is erős, ahol a turbó nem segít. Aztán a Mitsubishik 1050 fokos hőtűrése miatt nem kell agyonnyomni a hengereket benzinnel, hogy az elégetlen anyag párolgása hűtse a lapátokat, de ha kéne, lehetne, mert a különösen precíz piezobefecskendezés akkor és annyit spriccel, amennyit kell. A közvetlen befecskendezés és a feltöltés nagyon jó barátok, ez a jövő útja.
A startgomb megnyomása után egy csenevész pálcika kedvesen előretolja a biztonsági övet, hogy kényelmesen beköthessük magunkat. A motor határozottan úgy morog, mint aki előbb-utóbb a postásba harap. A garázsból kifele megint elbájol az Active Steering, van abban valami nagyon jópofa, hogy alig fordított kormánnyal hatalmas manővereket lehet letudni. És közben érezni a mesterkélt nehézkességén, hogy épp motorok végeznek helyettünk gondosan kiszámított munkát.
A barátságos ismerkedés már jó, a kupé nem ráz olyan bosszantóan, mint a modern BMW-k sportosabbja, és haladás közben az aktív kormány is hitelessé válik, érzésre kiosonnak belőle a robotok. Szépen, finoman vált. Az első nagyobb gázra az suhan át a fejemen, hogy ennél nagyobb rúgást vártam 400 Nm-től. Aztán az, hogy "a kurva világot", meg hogy most rögtön meghalunk. A 335i maga a puha könyörtelenség. Először szinte finomkodik, aztán olyan selymesen és irgalmatlanul tol a horizontba, hogy minduntalan ámuldozni kell tőle.
kicsi a károsanyag-kibocsátás
Tévedés ne essék, alul nem lusta. A 400 Nm 1300-as fordulaton egészen hihetetlen érték, ezért is vártam kegyetlenebb megindulást. De nincs dráma, nincs hirtelen csapás, csak szüntelen, dermesztően állandó gyorsulás. A hangulata a 335d-re emlékeztet, csak amennyivel kevésbé üt odalent, annyival sokkal-sokkal tovább, gyönyörűen pörög. Hála a jóistennek, helyreállt a rend az univerzumban, megint inkább a benzinmotor kéne.
Mivel fürgébben forog, mint a szintén isteni dízel, így a hatsebességes automata váltó is gyorsabb, ezzel végre úgy lehet játszani, hogy igazi öröm. Ahogy nagy, hosszú féktávokon kézzel váltogatunk visszafelé, minden kis gázfröccs után megrebben a feneke, ahogy meghúzza a motorfék. Egyszerűen gyönyörű. Felfelé is gyors, lefelé is gyors, közben észrevétlenül kényelmes. Ha nem lennék őrült, fel sem merülne bennem a kézi váltó utáni vágyakozás.
