Audi RS 5, BMW M3, 911 Carrera 4S: Test

Doch dann gelingt es ausgerechnet Audi – immerhin ja flächendeckend TFSI-positiv –, einen kerngesunden V8 zur Welt zu bringen. Einen prächtigen Burschen, der sich seine 450 PS noch grundehrlich über die Drehzahl erarbeitet. Vielleicht das Aufbäumen einer überholten Spezies? Ungefähr so wie es einst die Dinosaurier versuchten, ehe ihnen die Evolution für immer das Licht ausknipste. Oder doch ein erstes Indiz dafür, dass es so vorbei für die Saugmotoren ja eigentlich noch gar nicht sein kann? Nicht auszudenken jedenfalls, wie es wäre, wenn der Direkteinspritzer des RS5 eines Tages wie so ein klapperiges T-Rex-Gerippe im Museum stünde. Horden respektloser Jünglinge aus der Hybridgeneration würden an seinen roten Zylinderköpfen vorbeimarschieren, geistesabwesend auf den Boden starren, während man ihnen mit zittriger Stimme von geschmiedeten Kurbelwellen, der engen Verwandtschaft zum R8-Organ und davon erzählt, dass mit ihm eine ganze Dynastie zu Ende ging. Grässlich, oder?

Ähnliche Horrorvisionen dürften dem Vierliter des BMW schon seit Längerem durch die Ölsümpfe geistern. Für ihn sind die Devotionalien bereits vorbereitet: nettes Plätzchen in der BMW-Welt, gläserner Sockel, rote Kordel rundum, schmucke Emailletafel. Dort steht dann in güldenen Lettern: Hier ruht der letzte Saugmotor der M3-Geschichte. Ketten Sie sich an die Werkstore, nehmen Sie einen 7er als Geisel, oder drohen Sie BMW, Sie würden zu Audi konvertieren – es wird nichts helfen. BMW-Chef Reithofer hat die Nummer bereits abgezeichnet: Im nächsten M3 winselt ein Turbomotor. Am wenigsten nachvollziehen kann das wohl der herrliche Achtzylinder. Kaum engagiert, schon gekündigt. Ein tragisches Schicksal, zumal er gerade anfing, an seinen Schwächen zu arbeiten, sich nun sogar an ein Start-Stopp-System hängen ließ, um endlich seinen Appetit in den Griff zu bekommen. Bei Porsche erscheint die Situation nicht ganz so prekär. Beide Glaubensrichtungen arbeiten strikt voneinander getrennt, in einer Art Modellquarantäne. Den Turbos überlässt man die PS-Rekorde, den Saugern die Fortführung der Tradition vom hypersensiblen Boxermotor.

Ein Job, wie gemalt für den 3,8-Liter eines Carrera S. Obwohl man ihm das Super Plus nun direkt im Brennraum kredenzt und eine Wasserpumpe inzwischen das besorgt, wofür sich das Lüfterrad einst schwindelig rannte, ist er einer derjenigen, die zum Käfer noch Opa sagen. Und einer, wie er dem alten Ferry gefallen hätte. Kurzhubig, hochverdichtet und motiviert bis in die Ventilspitzen. Audi und BMW hätten eigentlich gewarnt sein müssen. Außen grün, innen karamell, Keramikbremse, Karbonschalen, Allradantrieb, PDK – so takelt sich keiner auf, bloß um Schickeriagirls zwischen Louis Vuitton und Udo Walz hin- und herzushutteln. Stattdessen zieht er seinen Konkurrenten anständig den Scheitel. Vier-vier auf hundert, Bremswege um 33 Meter und eine Tachonadel, die auch dann noch wie frisch geschliffen durch die hohen 200er schneidet, wenn seine Konkurrenten bereits an der Kette der political correctness zappeln.

Vielleicht muss man die Bayern aber auch ein bisschen in Schutz nehmen. Sie sind keine, die man allein wegen ihrer Herkunft in den Acht-Minuten-Club der Nordschleife beruft; keine, denen man Bestzeiten installiert wie anderswo Fensterheber, sondern eigentlich Mitglieder der Mittelschicht, wie sie tagtäglich auf Siemensparkplätze dieseln. Erst wenn sich die Dynamikgurus der Tochter-GmbHs durch ihre Innereien wühlen, Vierzylinder zugunsten feiner PS-Preziosen entrümpeln, intelligente Fahrwerkssysteme verlegen und mit Kohlefaserelementen versuchen, ein paar Kilo vom Hüftspeck abzuschürfen, begegnen sie einem Elfer auf Augenhöhe.