Az autónak 5 fő hibája van: a 220d Lucas adagolója, a CDi motorok, az ötsebességes automataváltó, a kormánymű és a mellső doblemezen a rugótányér letörése. A kormánymű viszonylag olcsón javítható, a rugótányér 5700 Ft + munkadíj, a Lucas adagoló, ha ki van cserélve a javított változatra ('97 utánira), nem okoz gondot. A CDi motorokat és az ötsebességes automata váltót pedig jobb, ha "elkerüljük".

Alapszabály: minél egyszerűbb, annál olcsóbb a fenntartása és a javítása.

A típust 1995 májusától gyártják, '98 őszétől CDI motorral a dieseleket, '99 őszén "ráncfelvarrásra" került sor: megjelent a tükörindex, megváltoztak a lökhárítók, hátsó lámpák és a beltér néhány részlete. Ettől az időponttól szinte elfelejthetjük a W124-es alkatrészeit a javításban, ami a korábbi évjáratoknál jelentősen olcsóbbá tette a javítást.

Véleményem szerint a 96-98 közötti szívódieselt érdemes venni (ezen belül is a legjobb a 250d kéziváltóval, manuális klímával, minél kevesebb extrával, vagy aki az automata váltót szereti, 300d a négysebességes automatával), mert ezek megvásárlása, fenntartása, javíttatása a legolcsóbb. (Ami nincs az autóban, az nem romlik el.)

De nézzük részletesebben, kezdjük A motorokkal:

Benzinesből a 200-as ajánlott, a 230-as alig erősebb, de már a biztosítási díj besorolása magasabb (mivel Németországban teljesítmény alapján sorolják be az autókat, a 230-as sokkal népszerűbb, ebből nagyon sok ott a cégautó. A lépcsők 115LE-ig és 150 LE-ig tartanak). Típushibája minden benzinesnek a levegőmennyiség-mérő meghibásodása, ez a hiba kb. 100E km-nél várható. A katalizátor elfáradása 150Ekm "körül" várható. A katalizátor cseréje: utángyártottan kb. 80EFt, míg gyári alkatrésszel 150EFt körüli. Fogyasztásuk (200 és 230) kéziváltóval 10 liter, automatával 12 liter körüli városban. A hathengeres motorok kifinomultak, erősek, de magas a fogyasztásuk. A 320-as gyújtásrendszerének hibája minket kevéssé érint.

"Érdekesség", hogy a hengerenként 3 szelepes új benzinmotorokban már nincs acél hengerpersely. Az alumínium hengerhüvelyre felvitt speciális (a kemény krómhoz hasonló) rétegen futnak a dugattyúk, ezen blokkokat felfúrni - hónólni - nem lehet, ha elkopik vagy megsérül a hengerfal (pl. gyűrűtörés esetén), csak a komplett motorcsere segít. Szintén érdekesség, hogy az újabb szériákban a "200 kompressor" motor valójában egy 1796 cm3-es mechanikus feltöltővel ellátott erőforrás, 163 Le-vel és kb. 15-16 literes városi fogyasztással. A diesel motorokat kicsit részletesebben vizsgáljuk. Sajnos mindegyik motor computervezérelt, ennek minden hátrányával együtt.

220d: Szerkezetileg a régi 200d-re épül 96 lóerővel, de létezik 75 lóerős kivitel is. A 16szelepes motor kéziváltóval kifejezetten takarékos: városban 7, míg automatával 9 körüli a fogyasztása. Ez a motor automataváltóval szerény menetteljesítményekre képes. Típushibája a Lucas adagoló teljesítményszabályzó rendszerének meghibásodása: nem lehet leállítani az autót, nem veszi a fordulatot, erősen lecsökken a teljesítmény. Ez általában 100 és 150 ezer kilométer között jelentkezik, gyakorlatilag javíthatatlan. A gyári felújított adagolóknál a gyár kijavította a hibát, ezeknél nem jelentkezik többé ez a hiba. Sajnos ez sokba kerül (több helyről kértünk árat, ezek 400-490 ezer Ft között voltak). Ismert még az adagoló gázolajszivárgása, ami javítható a tömítések cseréjével. De ha '97 előtti adagolón "hátul" (a nyomócsövek között) folyik az üzemanyag, komplett elektronikát kell cserélni, ha van bontott. A '97 utáni adagolóknál viszont az első pajzs szimmeringjénél ereszthet (az adagoló alján van egy pici lyuk, ott folyik). Azt, hogy mikori az adagoló (azaz hogy ki van-e cserélve a javított változatra) könnyen megállapítható úgy, hogy leszereljük a tetejéről a fekete műanyag fedelet: az elektronika tetején rajta van az évszám. A 220d-nél a computer nem tiltja le a motort, ha hibát észlel, csak eltárolja a hibakódot, ezért például "büntetlenül" le lehet dugózni a kipufogógáz visszavezető rendszert.

250d: A W124-esben 1993-ban megjelent öthengeres, 20 szelepes motor 113Le-vel. Elektronikus vezérlésű, de Bosch adagolóval, igazi típushiba nélkül. Sajnos csak Kelet- és Dél-európai piacokra gyártották, ezért ritka. Porlasztócsúcs kb. 7EFt-ért kapható ezekhez és a 300-as dieselekhez, a vezérműlánc kb. 16-20EFt.

290turbodiesel: A régi 250-es turbodiesel-ből kifejlesztett, közvetlen befecskendezéses, hengerenként két szelepes, öthengeres motor, 129Le-vel (chip tuninggal 170LE-sre emelhető a teljesítmény). Alacsony fordulatú, takarékos, nyomatékos motor, ami a turbosokhoz képest kimondottan hosszú életű, de "kissé" hangos erőforrás. Porlasztókból négy egyforma, az ötödiken kopogásérzékelő van, ezért ez drágább. A porlasztócsúcs nem cserélhető (a kétrugós porlasztófej beállítása nem lehetséges), kompletten kell cserélni a porlasztót. Több helyen érdeklődve elég eltérő árakat sikerült megszerezni, ezek: 170.000.- Ft/garnitúra, Bosch ár 458.000.- Ft/garnitúra, "gyári" 502.000.- Ft/garnitúra. "Javasolt" egyszerre mind az ötöt kicserélni. Ez a motor nagyon érzékeny az előbefecskendezési szögre, ezért ezt rendszeresen ellenőriztetni kell. A 290-es motor gyenge fűtőképessége miatt mindig kiegészítő fűtéssel látják el az autót (Webasto olajkályha a jobb első kerék előtt a sárvédőben). Sajnos a kályha már 5-6 éves korára gyakran javíthatatlanul elromlik (elkorrodálódik a gyenge minőségű alumínium ötvözetből készült kályhatest, ami a rossz minőségű vagy nem cserélt fagyálló miatt még hamarabb is bekövetkezhet). A kályha cseréje 150Eft (bontott) és 220Eft (új). A rossz kályhát gyakran kiszerelik az autóból, ezért ellenőrizzük, hogy "megvan-e" ill. kifogástalanul működik-e. A gyárilag beépített kályha utólag programozható vezérlővel, kiegészíthető, ez kb. 20Eft. De egyszerű vagy akár mobiltelefonos távirányítóval kiegészíthető, mert gyárilag csak az autó fűtésrendszere vezérli.

300d: Ez is a W124-esben mutatkozott be, de már itt is elektronikus vezérlésű a Bosch adagoló. Hathengeres, 24 szelepes motor, 136Le-vel. Kultúrált járású, csendes, nagyon hosszú életű motor, kissé magas fogyasztással. Ezt a motort csak 4 sebességes automata váltóval párosítják, ezért fogyasztása 12 liter körül van városban.

300 turbodiesel: Az előbbi motor "turbósított" változata, 177Le-vel (ami chip tuninggal 200Le fölé emelhető), fogyasztása is megegyezik a 300d-vel. A turbó és hengerfej problémák már nem jellemzik, mint a W124-es turbodieseleket. A nagy teljesítmény miatt nagyobb fékeket szerelnek az autóra, ezért ezeken gyárilag 16 collos kerekek vannak.

A W124-es dieselektől megörökölt "hiba": ha a vákuumpumpa csapágya eltörik, rossz esetben eltépheti a vezérlőláncot (motor totálkár), "jó" esetben a meghajtó lánckereket teszi tönkre. Érdemes figyelni a vákuumpumpa hangjára, általában jellegzetes, kerregő hanggal jelzi, ha kezd elfáradni a csapágy.

CDI motorok: Teljesítményvariációk: Megkülönböztethetjük a "tükörindex" megjelenése előtti és utáni változatokat, ezért ez a "határ": 200CDI-102Le, 220CDI-125Le, a tükörindexeseknél a 200CDI-115Le, a 220CDI- 143Le. A 200CDI lökettérfogata ugyanakkora (2151cm3), mint a 220CDI, csak az eltérő teljesítményt jelölik ilyen szerencsésen.

Ezek a motorok (az összes CDI) erősek, takarékosak, de NEHEZEN és NAGYON DRÁGÁN javítható, viszonylag rövid "életű" motorok. Túlbonyolított elektronikai és befecskendező rendszere gyakran meghibásodik, a hibák kiszűrése csak kiolvasó computerrel lehetséges, de még azzal sem mindig könnyű. Ha hibát észlel a motorvezérlő "vészfutásra" kapcsol, ami után csak vánszorog az autó. Több motorfelújításról is tudunk taxiskörökben, ezek 1 millió forint felettiek voltak. Feltételezhető, hogy az üzemanyag minősége is belejátszik a befecskendező rendszer meghibásodásaiba, de Németországban is komoly elégedetlenség alakult ki a CDI motorok minősége és a javítás árai miatt. A CDI motoros autók is ugyanolyan külön fűtőberendezéssel vannak felszerelve, mint a 290tdi.

És még egy "apróság": HA MENETKÖZBEN KIFOGY AZ ÜZEMANYAG AZ AUTÓBÓL, KB. 1.200.000 (egymillió-kétszázezer) FORINTOS JAVÍTÁS KÖVETKEZIK, MERT TÖNKREMEGY A BEFECSKENDEZŐ RENDSZER. Ez az ár a négyhengeres motorokra vonatkozik, az 5 és 6 hengeresnél még ennél is drágább. A nagynyomású üzemanyag szivattyú árai: Bosch felújított 130Eft, az új 210Eft. A baj az, hogy a gyári technológia szerint a teljes üzemanyagrendszert ki kellene cserélni, mert a "haldokló szivattyú" fémforgácsot juttat az üzemanyagtankba a visszafolyó ágon keresztül, amit ha felszív a rendszer (vagy a tank aljáról "szemetet", vagy kondenzvizet) az új szivattyú (és az egész befecskendező rendszer) is hamar tönkremegy. A befecskendező rendszer (common rail) hibái minden ezzel szerelt autótípusnál jelentkeznek, nem csak a Mercedes hibái.

Minden hengerenként 4 szelepes motornál, ha hidrotőkét kell cserélni az komoly összegbe kerül, kb. 5-6Eft-os hidrotőkéből sem 16, sem 20, sem 24 darab nem olcsó.

Váltók

A kéziváltók problémamentesek, típushiba nélkül. A 220d-250d-hez a W124-es kéziváltója felszerelhető a hátsó csapágypajzs átcserélése után. A váltó kulisszába érdemes néhány csepp kenőanyagot juttatni - könnyebben fog járni. Az automata váltók közül a 4 sebességes a W124-es típusból származik, ha rendesen cserélik benne az olajat, problémamentes. Az 5 sebességes sajnos nem ilyen. A gyári előírással ellentétben RENDSZERESEN OLAJAT KELL CSERÉLNI BENNE (általában 4,5-5 liter csalogatható ki belőle a cserénél). Érdemes letörni a plombát és nívópálcát tenni bele, ezzel rendszeresen ellenőrizhető az olajszint. A külföldről behozott autók akadozó váltóján egy belső tisztítás és két olajcsere (kb. 1000 km különbséggel) csodát tesz. A másik, súlyosabb gond, hogy egy tűgörgő kosár eltörése tönkreteszi az egész váltót, ezért ezt ki kell cserélni még a meghibásodás előtt. Ez a hiba kb. 150 ezer km után várható, a csere kb. 60Eft, ha már bekövetkezett a baj, az 200Eft feletti kiadást jelent. Ezeket a váltókat is computer vezérli, ami külön előny, mert ha letilt (vészfutás), nem fognak gyorshajtásért megbüntetni, mert csak a 2. (és a hátramenet) fokozatot kapcsolja, hogy el tudjunk vánszorogni a szervízig.