Teszt: BMW 316i

A Totalcar a forgalmi szerint 1595, a bmw.hu szerint 1596, a bmw.de szerint pedig 1796 köbcentis motorral szerelt változatát tesztelte. A magyar nyelvű kezelési leírásban egyáltalán nem szerepel 316i.

Kívülről tökéletes. Ha BMW-s sales account executive (autóvigéc) lennék, nap mint nap hálát adnék a gyár designereinek, amiért levették vállamról a munka nagy részét. A kisbömcsi külsejével saját maga hódit meg férfit-nőt egyaránt. A finoman agresszív vonalvezetés, az ikerfényszórók, a nem-is-tudom-melyik-szebb front és far, közöttük pedig az áramvonalas ragadozóidomok olyan autót képeznek, amit nem lehet elegendő ideig csodálni. Hab a tortán, hogy a kipróbált példány ezüstszínben tündökölt, ennél elegánsabb és fotogénebb autó még nemigen volt a kezem alatt.

Hónaljig föl kellene tűrnöm viszont ingujjamat, ha az 1,6-os eladási statisztikáinak javítását bíznák rám. Ez egy BMW-be - még a legkisebbe is - nagyon kevés. A Cobra 11, Derrick, vagy Rex felügyelő felháborodva utasítaná vissza, mint szolgálati járművet. Ezzel üldözni?!

Szó se róla, a katalógus szép számokkal nyugtatja a csöpp BMW vásárlásának gondolatával kacérkodót: a hengerenként négyszelepes, négyhengeres 115 lóereje és 150 Nm-es nyomatéka, a 11,3 másodperces gyorsulás 100-ra, a 11,1/6,1/7,9 literes 100 kilométerenkénti fogyasztás és a 206 km/h-ra ígért végsebesség olyan autót körvonalaz, amely könnyedén megfutja egy alsó közép-középkategóriás átlagos "egyhatos" szintjét.

Amikor beülünk és elindulunk, két dolog miatt kezdünk bosszankodni. Az egyik az 1390 kg-os saját tömeg és a csak magas fordulatszám-tartományban erőre kapó motor párosításából adódik. Indulásnál, városi gyorsítgatásoknál a kis BMW enyhén szólva is alulmotorizáltnak mutatkozik. Ennyi ló mellé sokkal nagyobb nyomaték kellene, nagyon remélem, hogy megfigyelhetem egyszer a 265 NM-t szolgáltató 318d viselkedését is Budapest idegtépő forgalmi viszonyai közepette.

A másik kellemetlen érzés a "béemvé" szó és a "mérnemmegyez"-érzés disszonanciája. A "Vezetés élménye" ennél több kellene, hogy legyen. A motor nagyon pörgős, 3500-ig alig van ereje, a váltó ennek megfelelően rövid, de nagyon rövid: másodikban 85 km/h-nál már elérjük a 6500-as leszabályzási fordulatszámot. Az elégedetlenkedő fejcsóválás az autópályán aztán békülő hümmögéssé, később csendes mosollyá szelídül: amint kiderül, hogy a 150-160 kilométeres utazósebesség gond nélkül, kényelmesen tartható, sőt, rendőr- és veszélymentes szakaszokon az autó tényleg képes 200 fölé is szaladni.

Közben rájövünk, hogy a menettulajdonságok a gyenge motoron kívül tökéletesen méltók a kék-fehér propellerhez: az elöl McPherson, hátul többlengőkaros, hihetetlenül kifinomult futómű teremtette hangulat tökéletes esszenciája a sportosan finom útfekvés élvezetének, legalábbis a sofőr részére. Női utasaink többsége hányással fenyegetett és nem látta be, miért jópofa, ha az eddig 80-nal vett kanyarokat most 100 felett abszolválom.

A kipörgés- és kitörésgátló tesztelgetése (sajnos a motor erőtlensége miatt csak nagyon erős kanyarokban, indulásnál, vagy murván) sem váltott ki mindig egyöntetű örömet. A veszekedéseket nem zavarta motor, szél, vagy futómű hangja: a néha felhördülő légkondin kívül zaj nemigen keletkezik a BMW működése közben.

A kis BMW utasterének kialakításban összesen négy hibát fedeztem fel, úgymint: nincs gravírozott krómküszöb, kemény, rugalmatlan a kapaszkodók mechanikája, a külső tükrök kapcsolóján nincs üres állás, rossz az ülések oldaltartása. Ezeken kívül minden tökéletes: a fabetét, a felül-sötét-alul-világos műszerfal eleganciája, a klasszikus BMW-műszerek és a németesen logikus, rendezetten szétpakolt gombok-karok-bigyók.

Sokan nem szeretik, számomra azonban ebben az autóban a legegyértelműbb az ülésállítás módja: a fotelek szélén egymás mögött elvágólag elhelyezett három fogantyúval szépen sorban csúsztathatok, emelhetek-süllyeszthetek és billenthetek. Bár a támla dőlésszögének japános, fokozatmentes állítását jobbára balesetveszélyesnek ítéli a sajtó, én sokkal többször élvezhettem azt az élményt, hogy idegtépő csavargatás helyett egy mozdulattal megtalálom a helyes pozíciót, mint azt, hogy előzés közben hanyattestem volna.

Nagyon érdekes a belső tükör éjszakai sötétítése: egy kis piros gomb elforgatásával billenthető a visszapillantó, mely piros bigyó zárás után a riasztó jelzőfényeként szolgál.

Az automata klíma, a tesztautó Business nevezetű rádiómagnója, a boardcomputer külön-külön kijelzőket kaptak - fene tudja miért, de nekem ez rokonszenvesebb, mint a manapság megszokott nagy központi LCD-k. A gyönyörűen formázott kormány első beüléskor vékonykának tűnt, használat közben azonban megszerettette magát, a fa váltóbotba azonban első pillantásra beleszerettem.

Ezeket a jószágokat a nézegetésen túl használni is élvezet: a klíma lefagyaszt akár egy fél tehenet is, a zene szépen szól (igaz könnyű neki: nincs zaj, ami elnyomja), a computer beszámol, amiről be kell, de ami igazán fontos: a kormánymű és a váltó működése mintaszerű. A szervo rásegítése parkoláshoz elég, sztrádán nem zavaró, ráadásul a fordulókör barátian szűk; ha egyszer megtanultuk a kuplung igen magasan elhelyezett fogáspontját, akkor a váltó kapcsolgatása olyan élvezetet okoz, hogy akár a törvény is tilthatná. A fék is beszáll a motor gyengeségeit feledtetni kívánó kényeztetés-hadjáratba: a négy tárcsa az ABS segítségével határozottan, nyomtartóan és gyorsan emészti fel a mozgási energiát.

A 4471 mm hosszú kasztniban sok minden, de nem sok mindenki fér el. Négy ember számára egy müncheni zarándokút sem okozna gondot egyhuzamban, a fejtér-lábtér hátul is bőségesen elegendő. A 440 literes csomagtér nem nagy, de jól pakolható, kis rekeszkék fogják meg benne a vándorlásra hajlamos cuccokat. A klasszikus szedánoknál megszokott módon a hátsó ülések fixek, szörfözni csak tetőcsomagtartóval induljunk!

Megállni sem kell gyakran, a 63 literes tank a teszt során produkált 9,4-9,8 literes átlagfogyasztással sokáig elég. Ezt az értéket klímahasználattal, jobbára országúti, 100-140 km/h sebességgel kocogva értük el, egy ilyen nehéz, ennyi biztonsági és kényelmi ketyerét üzemeltető gép esetében benzines kategóriában elfogadható. A lélektani terhet azért ránk rakja a BMW, a fedélzeti számítógép fogyasztásmérője mellett a megszokott analóg műszer is ott figyel a fordulatszámmérő alján és minden nagyobb gázadást a 20 l/100 km érték fölött való kiakadással nyugtáz.

Egyre vigyázzunk: ötödik személyt csak büntetésből vigyünk magunkkal. Az autónál valóban funkcionális kardánalagút is jelzi hátul középen: csak módjával! Szegény ötödiknek csak medenceöv jutna, fejtámla pedig semmilyen sem.

Az autó ára 6.590.000 Ft. Mielőtt háborogni kezd a kedves olvasó (mert ugye Vectra 1.6 5.061.000 Ft, de az 1.8 is 5.765.500, VW Bora 1.6 3.865.000, de az Audi A4 is már 5.967.000 Ft-tól elvihető), kérem fussa át az alábbi felsorolást (a gyári verzióból kivettem az olyan banalitásokat, mint kerék, ablak, tető). Ha ez megtörtént, húzza ki bátran a 3-as BMW-t abból a mentális németautó-listából, melyben az alapáron-fullfapad skatulyába helyezett típusokat tartja!

Felszereltség    Külső: Elektromosan állítható külső tükrök Fűthető hátsó szélvédő 195/65 R 15 méretű gumik Kétfokozatú ablaktörlő intervallumkapcsolóval Színezett hővédő üvegezés Színre fényezett lökhárítók, ajtóküszöbök és külső tükrök Belső: Belső levegőkeringtetés Belsőtér-világítás fokozatmentes elsötétedéssel BMW Reverse RDS rádiómagnó 6 hangszóróval, hátsó szélvédőbe integrált antennával Check Control Csomagtér-világítás Elektromos ablakemelők elöl, komfort funkcióval Felülről megvilágított középkonzol Fényszórómagasság-állítás Klímaberendezés Mikrofilter Szabályozható erősségű műszerfal-világítás Teleszkópos motorház- és csomagtér-fedél kitámasztás Velúr lábtér-burkolat Vezető- és első utasülés mechanikus magasságállítással Zárható kesztyűtartó világítással Biztonság: ABS ASC + T elektronikus kipörgésgátló Belső hűtésű tárcsafékek elöl, hátul Biztonsági övek: - magasságállítható, pirotechnikai övek elöl övfeszítővel és överő-határolóval - három pontos biztonsági övek hátul, középső öv medenceöv Cornering Brake Control (elektronikus kanyarstabilizátor) Dinamikus kódú indításgátló Első fejlégzsákok (ITS) Első oldallégzsákok Gyermekzár a hátsó ajtókon Harmadik féklámpa ISOFIX gyermekülés-rögzítés Kormányoszlop mechanikus magasság- és axiális állítással Ködlámpák hátul Központi zár rádiófrekvenciás távirányítással (a központi zár a csomagtartót és az üzemanyag-beöntő fedelét is zárja) Normál méretű pótkerék On-board Diagnose Riasztóberendezés rádiófrekvenciás távirányítással, törésérzékelővel Szervókormány Teleszkópos biztonsági lökhárítók Vezető- és utasoldali légzsák

Olvasói észrevétel

"A Totalcar a forgalmi szerint 1595, a bmw.hu szerint 1596, a bmw.de szerint pedig 1796 köbcentis motorral szerelt változatát tesztelte. "

Németországban a kocsit 1800-as motorral szerelik - és 316- nak árulják, pl a régebbi 323-as is 2500-as motort kapott, stb- , mert kicsi az 1.6-os nyomatéka. Magyarországon a régi 1.6-os motort szerelik alapmotornak, mert az 1.8-as kb másfél millióval lenne drágább, köszönhetően az 1600 cm3-nél váltó adónak, úgy meg senkinek sem kellene.Ezért a kinti 316-os sokkal nyomatékosabb, ergo jobban megvan a béemvé-érzés.

üdv: yerico